Историк: когда в 1935 году открыли метро в Москве - это было ощущение абсолютного космоса

1863 год – в Лондоне открылась первая в мире линия метро. Ее строительством занималась фирма Metropolitan Railway. Длина линии метрополитена составляла 3,6 км. О прошлом и настоящем метро в эфире радио Sputnik рассказал специалист по истории метро Максим Шуйский. По его словам для середины XIX века метро стало «абсолютным космосом».

«Подземные транспортные туннели на тот момент уже не были новинкой. В начале XIX века французским инженером Марком Брюнелем, который был изобретателем первого в мире проходческого щита, это машины для прокладки туннелей, был прорыт туннель под Темзой. Но с ним вышел как бы фальстарт, потому что первоначально он был пешеходным, но в этом качестве он спросом не пользовался. И уже позднее, во второй половине XIX века, он был интегрирован в существующую систему метрополитена. Этот день, 10 января, это была дата полноценного открытия метрополитена. Тогда поезда были на паровозной тяге. Хотя туннели и станции были сильно задымлены, а пассажиры испытывали определённый дискомфорт, но всё это вызвало абсолютный восторг. Например, для сравнения, открытие метрополитена в Москве. Население Москвы в начале 20-х гг. сильно выросло, после революции, очень большую массу населения составляли крестьяне, которые даже автомобиля никогда не видели. Поэтому, когда в 1935 году открыли метро в Москве, это тоже было ощущение абсолютного космоса. Настоящие подземные дворцы, сверкающие мрамором и поезда, которые уносятся куда-то в неведомую чёрную тьму. То же самое воспринимали тогда и первые пассажиры лондонского метро», - рассказал историк.

По его словам, сегодня трудно себе представить мегаполис без метро. Это самый скоростной и удобный вид общественного транспорта.

«Метро – это, прежде всего, удобство, а главное скорость. Это отмечают все специалисты по истории метро. Почему появились предпосылки к развитию именно этого вида городского транспорта? Потому, что к тому моменту в Европе и в США города были спроектированы по средневековой системе, это были очень узкие улицы, огромное количество домов, столпотворение живого транспорта, пешеходов и т.д., особенно в центре этих городов. И просто физически стало невозможно по этим городам передвигаться. Первоначально первые вагоны лондонского метро были очень маленькие, это не те вагоны метро, к которым мы привыкли сейчас, а ещё и задымление. Но, тем не менее, скорость передвижения искупала всё. Это был основной фактор. Первоначально этот транспорт был предназначен для среднего класса и выше, а уже во второй половине XIX века, когда лондонская подземка  стремительно стала развиваться, то уже социально эта планка снизилась. И метро стало доступным для широких слоёв населения, для клерков, рабочих и других. Дешевизна - это всегда был важным фактором передвижения по городу. Ну а в Москве, в начале ХХ века, до революции, было тоже несколько проектов строительства метрополитена, но все они были отклонены Московской городской думой по разным причинам. Один из факторов, почему они были отклонены, был религиозный. Духовенство возражало против того, что верующий не должен спускаться под землю. Оно считало, что это аналог сошествия в ад. Таким образом, определённый социальный стереотип тогда существовал. Путь метро в нашей стране до революции был тернистый. Сейчас, современная проходческая техника позволяет строить метро, тоннели в любых грунтах. Но на разных этапах строительства метрополитена это было не всегда возможно, например, в России, в XIX веке, в том же Санкт-Петербурге, который стоит на болотах, и грунты там очень проблемные, поэтому существующее Санкт-петербургское метро такое глубокое, а особенно в центральной части. По-другому там не построить. И в XIX веке, и в начале XX, и в Москве в 30-е годы, при строительстве метрополитена серьёзные проблемы были. Даже станции, которые мы знаем сейчас, например, Лубянка, могли бы просто не появиться, именно из-за проблем с гидрогеологией. Так как там были сложные грунты, и руководство метростроя даже предложило партии и правительству отказаться от строительства станции на Лубянской площади. Но Лазарь Каганович своим личным решением приказал, что станция там нужна. И её с огромными сложностями, там даже были человеческие жертвы, пожар, построили. А в наше время это не вызывает никаких сложностей. Это вопрос только цены. При том, что метро очень удобное и дешёвое, но строить его очень дорого. Поэтому проложить трамвайную ветку или построить пяти полосное шоссе, это всё равно не сопоставимо по затратам с любым подземным строительством», - рассказал историк.