Летчик об антирекорде по авиапроисшествиям: У нас многие моменты решают те, кто к авиации относится лишь косвенно

Межгосударственный авиационный комитет  представил отчет о состоянии безопасности полетов. Комитет констатирует, что  в 2016 году был зафиксирован  антирекорд по числу авиационных происшествий и по количеству расследований, проведенных комитетом за прошедшие 25 лет.   Авиационные происшествия, обусловленные человеческим фактором, составили около 94% от общего числа происшествий.Заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук, генерал-майор Владимир Попов в эфире радио Sputnik рассказал о причинах трагической статистики.

«Это вопрос системного характера. Не одного какого-то эффекта - устаревшей, якобы, техники, на которую многие ссылаются, или слабой подготовки летного, технического состава, операторов, которые готовят в  гражданской авиации эти маршруты. Но, на самом деле, все вместе. Сегодня 28 крупных аварийных ситуаций было в странах СНГ, и МАК об этом заявляет, и мы этого не скрываем, но это еще не критично. История безопасности полетов имеет определенную периодичность, выскакивают максимумы.  Авиация немного существует – суть более  ста лет, и через 15 – 20 лет встречаются такие максимумы, всплески. И они объяснимы. Если в начале летали «Фарманы», «Нюпоры», все это, конечно, были «этажерки» крайне слабого технического состояния. И они должны были, как говорили, - «выбрать» ошибки, люди учились на этом»

- Но ведь нынешний максимум – это  антирекорд аж за 25 лет!

«В понятии системности входит и вопрос подготовки кадров, работа с экипажами, техническое состояние и возможности обслуживания этой техники. Но ведь желание коммерческой авиации – получить как можно больше прибыли. А тут уже на второй план отодвигаются технические возможности самолета и состояние экипажа. Надо отдать должное авиации вооруженных сил, авиации ВМВ, ФСБ, тем, кто носит погоны и выполняет задачи не только транспортные, но и служебно-боевые. Там на безопасность полетов очень большое внимание обращали ранее. Сегодня это, к сожалению, немного упущено. Вот и результаты такие. Ведь буквально накануне этого случая катастрофы в районе Сочи Ту-154 у нас на севере Ил-18 коснулся земли и, как мы говорим, «разложился», но там прошло без жертв. А резонансное событие над Черным морем затмило его. Но это уже показатель того,  что не все нормально с безопасностью полетов и в государственной авиации. И мы это понимаем, у многих складывается впечатление, что затягивается расследование. Нет, просто расследование проводится более тщательно. И время этого требует. Надо разобраться со всем комплексом проблем, которые создали вокруг пилота такую ауру, что он оказался в таком дефиците времени и не смог справиться с, казалось бы, простой задачей – выполнить обычный взлет самолета. Хотя, нужно понимать, что взлет и посадка – самые динамично нагруженные процессы управления воздушным судном. Самые тяжелые моменты – это взлет и посадка. Тем более, что чкаловский Ту-154 Б2, который разбился в Адлере. Это была ночь, сложные метеоусловия, небольшие осадки и не идеальный ветровой режим и облачность. 300-400 метров – это нижний край, такая «рвань», как мы говорим. Во-вторых, он выполнял взлет на море, там особенность аэродрома нужно еще учитывать. Там на взлетно-посадочную полосу садятся только со стороны моря  и взлетают тоже только в сторону моря, поскольку северная оконечность ВПП прикрыта горами. И нужно учитывать, что взлет проходил на границе раздела «вода – суша», а это динамические процессы. Грунт и вода остывают по-разному и потоки разно-переменные и по силе, и по знаку и они создают эти турбулентные моменты. А самолет был загружен, хотя перегруза там не было. За этим следят, это же был мягко говоря, VIP-рейс. Там были, в основном, подарки и музыкальные инструменты ансамбля имени Александрова».

- Помочь расследованию трагедии могла бы помочь видеозапись, но ее нет.  Почему?

«Требование установить в аэропортах повсюду видеокамеры разработано ИКАО, но оно носит рекомендательный характер. Сегодня мировая авиация летает «на автомате», т.е. с помощью системы автоматического управления полетом. И органы управления, пилотирования самолета  человеком ушли на второй план. И это тоже ошибка. Вот произошел сбой в автоматической системе управления, экипаж вынужден был перейти на ручное управление, или, точнее сказать, совмещенное управление: автоматом и руками, и вот они не справились. Фактор чужого аэродрома.

В конце минувшего года в Воронеже садится Боинг 737 из Эмиратов. Наш московский борт уходит сразу на запасной аэродром в Краснодар. Второй борт уходит к себе на аэродром вылета, а эмиратовский борт решает все-таки садиться. Почти час находится в зоне ожидания, а после этого еще третий и четвертый раз  выполняет заход на посадку.  Зачем? На чужой, менее известный для него аэродром? Почему сразу не принять решение и не угнать на аэродром запасной? Или даже вернуть его в страну вылета?  Материалы ИКАО говорят о том, что принимать решение должен командир экипажа в соответствии с уровнем своей подготовки. Но мы не знаем его уровня подготовки полностью. Хотя, наша диспетчерская служба могла бы запретить посадку. Тут совпал целый комплекс обстоятельств, и не от одного летчика все зависит».

- И, все-таки, почему так выросло количество авиапроисшествий?

«Это комплекс причин. Но в последние 15-20 лет профилактикой и проблемами безопасности полетов так остро мы не занимались. В целом, это зависит от Минтранса, от службы безопасности полетов в Росавиации, в Транснадзоре, в военной авиации,  и от МАК. Но у нас многие моменты решают те, кто к авиации относится косвенно, а не те, которые работают в авиации», - рассказал в эфире радио SputnikВладимир Попов.