О проблемах транзитных перевозок грузов через Россию

Его цель понятна, кто откажется от денег, кажущихся халявными. Для этого у России есть все предпосылки: выгодное географическое положение, обеспечивающее перевозку контейнеров и других грузов по кратчайшему пути между Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и Европой; достаточно развитая транспортная система; политическая воля.

Но в реальности все оказывается не так просто, как кажется.

Этот проект требует громадных капиталовложений, многих лет труда миллионов людей и настойчивости в достижении его целей от политического руководства страны. Но его реализация может окупиться сторицей, если только западные «партнеры» не нагадят в очередной раз.

Недаром президент и правительство России поднимают этот вопрос на всех встречах со странами АТР и, особенно, с лидерами Китая. Недавний июньский официальный визит президента РФ в КНР и саммит стран ШОС не стали исключением. В ходе переговоров этому вопросу уделялось большое внимание. В переговорный процесс была втянута даже Монголия, через территорию которой обещают протянуть из Китая в Россию железнодорожную ветку и модернизировать старую.

Начало процессу уже положено, достигнутые показатели прошлых лет вселяют определенный оптимизм. Так, в 2105 году РЖД обеспечили перевозку 2964 тыс. контейнеров (из них транзитных – 83 тыс., что составило 3% от общего количества перевезенных контейнеров); в 2016 –3266 тыс. ед. (из них транзитных –  157 тыс., – 5% общего количества); в 2017 году – 3899 тыс. контейнеров (транзитных – 417 тыс. ед., 10,9%). Прогресс, как можно видеть, на лицо. При этом экспортные перевозки в 2017 году выросли на 20,1%, а импортные – на 33,2%.

Но последние показатели демонстрируют экспортно-импортную направленность грузоперевозок РЖД и объективно снижают возможности для существенного роста транзита грузов. При этом в 2017 году более 60% грузопотока РЖД, направленного на дальневосточные порты, составляли сырьевые товары (уголь, нефть и нефтепродукты, древесина и др.), что естественно отражается на специфике работы и загрузке портового оборудования.

Трансформировать же в считанные годы сырьевую грузовую базу в транзитную невозможно по технологическим и экономическим причинам. Сохранение сырьевого вектора грузоперевозок через дальневосточные портово-железнодорожные коридоры снижает окупаемость капиталовложений в транзитную инфраструктуру и, следовательно, заинтересованность инвесторов вкладывать свои капиталы.

Существенным препятствием для роста транзитных перевозок являются пробелы в российском законодательстве по этому вопросу, несогласованность действий различных ведомств и прочие бюрократические препоны. Так, для получателей контейнерных грузов очень важна не только скорость поставки грузов (Россия вполне может это обеспечить), но и ритмичность их поставок (чтобы они не затаривали свои склады излишним товаром), выдерживание сроков доставки.

Для этого нужно законодательно закрепить приоритетность загрузки (разгрузки) судов-контейнеровозов в российских портах, обеспечить беспрепятственное прохождение пограничного и таможенного досмотра, гарантированную и своевременную перевозку железнодорожным транспортом. У нас сроки прохождения досмотра составляют не менее 24 часов, в Белоруссии и Казахстане, для сравнения, только 6 часов. Для этого необходимо создание и переоборудование специальных пунктов пропуска контейнерных грузов, оснащение их необходимым оборудованием и укомплектование подготовленным личным составом. Важным элементом для роста транзита является также гибкая тарифная политика.

Серьезным недостатком считается ограниченные возможности дальневосточных портов в сфере обработки и перевалки как контейнерных, так и обычных грузов, Более того, все эти порты (за исключением Петропавловск-Камчатского, который, к сожалению, не соединен железнодорожной веткой с транзитным путем) находятся на берегах внутренних морей.

Это затрудняет применения больших океанских судов и контейнеровозов для доставки грузов. Китайские порты в этом отношении находятся в более выгодном положении и активно используют это преимущество.

Более того, китайское руководство в настоящее время активно наращивает мощность альтернативного транспортного коридора в направлении Азия – Закавказье – Турция – Европа, который составляет серьезную конкуренцию российскому направлению. При этом КНР подходит к решению этого вопроса комплексно и синхронизирует проекты развития железных дорог и морских портов в странах Центрально-азиатского региона и Закавказья, вкладывая в эти проекты громадные средства.

А что же делается у нас в этом направлении?

Сообщается, в частности, в газете ВПК №19 22–28 мая с.г. со ссылкой на руководство РЖД о том, что на развитие инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке и в Сибири до 2023 года планируется вложить более 400 млрд. руб., из них: на развитие БАМа – более 350 млрд.; Транссиба – 70,6 млрд. руб. Следует отметить, что ряд реализуемых в настоящее время проектов по модернизации путей сообщения не выполнены к намеченному сроку.

Более того, как всегда, имеет место быть удорожание проводимых работ. В связи с этим возникает подозрение в том, что и работы, намеченные к реализации к 2023 году, тоже будут не выполнены в срок.

В РЖД прорабатываются планы строительства моста между материком и островом Сахалин через пролив Невельского (якобы выделены деньги, проводится подготовительная работа) и строительство там порта, рассматривается возможность использования для транзита бывшей советско-китайской КВЖД (Владивосток – Харбин – Забайкалье), которая может на 20% сократить путь от портов до восточносибирского участка РЖД, не исключается возможность задействования для транзита монгольской территории и существующей там железнодорожной ветки до станции Борзя Забайкальской железной дороги.

Планов у РЖД громадье и это похвально.

Но без капитальной реконструкции портов на морском побережье и строительства новых контейнерных терминалов явно не обойтись. А вот здесь могут возникнуть большие проблемы, связанные с тем, что порты находятся в частных руках, и смогут ли частники найти инвесторов для их модернизации – большой вопрос.

Проблемой остается согласование и синхронизация планов по модернизации этой инфраструктуры между хозяйствующими субъектами. Китайцам хорошо, у них плановая социалистическая система, а в нашем капиталистическом хозяйстве российского разлива все можно ожидать.

Во всяком случае, мы пожелаем успеха всем участникам и спонсорам этого грандиозного проекта и надеемся на успех в его реализации.