Лазарь Каганович – главный железнодорожник СССР

Лазарь Каганович – главный железнодорожник СССР

Одним из первых профессиональных праздников, установленным в СССР, стал День железнодорожника, который был введен постановлением Центрального Исполнительного Комитета (правительства) СССР 28 июня 1937 года (сейчас отмечается в первое воскресение августа).


По степени важности в тот период он конкурировал с праздником 1 мая. Этот праздник установлен благодаря усилиям народного комиссара путей сообщений  Кагановича, личности весьма противоречивой и неоднозначной, но много сделавшей для развития этой отрасли.

Родился Лазарь Моисеевич Каганович 10 ноября 1893 года в деревне Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии в семье зажиточного еврейского мещанина (торговал скотом). Хотя сам Лазарь в анкете указывал, что он из бедной семьи (иначе, наверное, в то время было нельзя выдвинуться в люди), получил начальное образование в местной еврейской школе. В анкете называл себя самоучкой. Русским языком владел плохо, особенно не дружил со знаками препинания.

В 1911 году вступил в социал-демократическую партию (большевиков) вслед за братом Михаилом, был активным участником революционных событий 1917 года и Гражданской войны, занимался партийным строительством в среднеазиатских республиках, на Украине, где три года (с 1925 по 1928 гг.) возглавлял партийную организацию. Кстати, там он одновременно беспощадно боролся с украинским национализмом и одновременно способствовал развитию украинской культуры и изучению украинского языка в школах. Отличался непримиримой борьбой с враждебными элементами, широко использовал репрессивные методы, из-чего был отозван с занимаемой должности.

В 1930 году возглавил Московский областной, а затем городской комитет партии. Одновременно его ввели в состав Политбюро ЦК ВКП(б), где он курировал сельское хозяйство, занимался вопросами коллективизации, техническим оснащением колхозов, строительством первых машинотракторных станций на селе.

Заслужил сомнительную славу «разрушителя Москвы», поскольку участвовал в принятии решений по сносу церквей, в первую очередь храма Христа Спасителя. Сам он это отрицал и ссылался на коллективное решение партийных органов. Наоборот, он ставил в заслугу себе сохранение храма Василия Блаженного.

Много сделал для реконструкции и развития Москвы. Руководил строительством московского метро, которое 20 лет носило его имя. Принимал деятельное участие в развитии транспортной сети Москвы. Первые троллейбусы в Москве имели марку «ЛК-1» – «Лазарь Каганович».

Наибольшую известность получила деятельность Кагановича на посту наркома путей сообщения, на который он был назначен 28 февраля 1935 года, и с перерывами занимал его до 1944 года. Должность была, как тогда говорили, «расстрельная», поскольку железнодорожная сеть страны находилась в плачевном состоянии.

Советское руководство с приходом в Германии в 1933 году Гитлера уже не сомневалось в его намерениях относительно Советского Союза и активизировало подготовку страны к неизбежной войне. Самым слабым звеном экономики страны являлись железные дороги, которым был нанесен колоссальный урон во время Гражданской войны и послевоенной разрухи. Для проведения модернизации железнодорожного транспорта, реформы ее системы управления и повышения эффективности ее работы нужен был человек недюжинных способностей. И такого человека Сталин нашел. Он знал деловые качества Кагановича, его решительность, твердость, организаторский талант и был уверен в том, что сделал правильный выбор. И тот оправдал доверие вождя.

Сразу после назначения на должность Каганович со всей энергией взялся за дело. Он начал с административных мер, повысил требовательность к исполнительской дисциплине руководящего состава железных дорог. Для достижения этой цели он безжалостно репрессировал более половины начальников дорог, главков, директоров предприятий. Его основным методом стал страх, на нем он строил свою деятельность.

Тем не менее, он сумел вычленить и главные проблемные места в деятельности железных дорог. Так, за короткий промежуток времени по его инициативе было построено более 200 вагоноремонтных заводов, на которых развернулись работы по ремонту и восстановлению паровозов, вагонов и других транспортных средств.

Одновременно начато расширение возможностей вспомогательных сил по обслуживанию железных дорог, увеличение количества ремонтных бригад, численности путевых обходчикии т.п. Развернулась работа по оснащению железных дорог техническими средствами, обеспечивающими всепогодность и непрерывность ее работы (снегоочистители, ремонтно-восстановительные поезда, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и многое другое).

При этом не был забыт и человеческий фактор. Жесткими, даже жестокими мерами вводя, по сути, военную дисциплину в деятельность железных дорог, Каганович проявлял заботу и о людях, обеспечивающих бесперебойность ее функционирования. Так, широко использовались меры материального стимулирования работы железнодорожников, было повышено денежное содержание всех работников, в первую очередь паровозных бригад. Паровозным машинистам и их помощникам выделялись земельные участки для строительства жилья. Для проживания технического состава, обслуживающего железную дорогу, строилось служебное жилье. Введена новая униформа военизированного образца.

В результате его деятельности существенно снизилась аварийность на железной дороге, за год средняя коммерческая скорость движения поездов увеличилась с 13–14 до 18–19 км в час, значительно выросла производительность погрузочно-разгрузочных работ.

Можно по-разному оценивать жестокие меры Кагановича в деятельности на этом посту. Но не менее жестокой проверкой стала Великая Отечественная война, где железная дорога сыграла важную роль в обеспечении победы. Лишь за вторую половину 1941 года в восточные районы страны вывезены полностью или частично 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных заводов и фабрик. Для этого потребовалось более 5,5 тыс. вагонов.

Огромная, ни с чем несравнимая роль принадлежит железным дорогам в переброске войск и грузов в интересах фронта. Только за первую неделю войны с 24 по 30 июня было погружено более 220 тыс. вагонов, в том числе оперативного характера – 138 тыс. вагонов. В среднем в сутки грузилось свыше 31 тыс. вагонов, в том числе оперативного характера – более 19 тыс., снабженческих – свыше 11,8 тыс. вагонов.

Надо отметить, что железные дороги оставались главной заботой Кагановича и после его ухода с поста наркома путей сообщения. По сути, он постоянно лоббировал  интересы этой отрасли, пока оставался у власти.

После смерти Сталина Каганович примкнул к группе Хрущева и в 1953 году был даже назначен первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, но в 1957 году отстранен от должности за оппозиционную деятельность к Хрущеву, из Коммунистической партии исключен в 1961 году. Умер 25 июля 1991 года безвестным персональным пенсионеров в возрасте 97 лет.

Другие материалы раздела
Первая полоса