116 лет назад по Петербургу проехал первый электротранспорт

116 лет назад по Петербургу проехал первый электротранспорт

Эксперт: общественный транспорт в городе – не бизнес, а инфраструктура.


Дедушка современного троллейбуса в России, электрическая машина инженера Фрезе, проехал по улицам Петербурга 116 лет назад. Сегодня троллейбус полноправный член касты городского общественного транспорта.

Однако в разных городах к троллейбусу относятся по-разному – в одних убирают всю инфраструктуру, в других, наоборот, ее восстанавливают.

Электротранспорт содержать выгоднее, чем нести издержки из-за его отсутствия, рассказал в эфире радио Sputnik эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

«Глобальный троллейбусный ренессанс, в отличие от уличного рельсового транспорта, не наблюдается. Там, где троллейбусные системы сохранились, их не закрывают, а переводят на более современные основы, потихоньку развивают.

Любой общественный транспорт стоит достаточно дорого. Инфраструктура и общественный транспорт в городах крайне редко являются прибыльными. Прибыль от общественного транспорта – мобильность. Мобильность позволяет лучше связывать части города между собой, перемещаться людям и создавать более высокую добавочную стоимость. Это аксиома, которую во многих постсоветских странах не понимают.

У нас пытаются выжать деньги непосредственно из билетиков, затратив минимум на то, чтобы транспорт содержать, поэтому, в конечном итоге, все приходит к самой банальной маршрутке. Троллейбусу в этой структуре ценностей не место, так же, как и любому инфраструктуроемкому транспорту.

Например, с трамваем ситуация в России тоже достаточно печальная. Троллейбус наиболее эффективен на прямых магистралях, на длинных маршрутах и при высокой интенсивности движения.

Во многих случаях в Москве по одной улице проходит один троллейбусный маршрут с интервалом 20 минут, при этом везде задублирован автобусом и обвешен огромным количеством скоростных и прочих режимных ограничений. При таком варианте эксплуатации электротранспорт становится неэффективен и неинтересен.

Неэффективен в том плане, что везет намного меньше, чем мог. Люди из него уходят, потому что не могут дождаться, идет потеря энергии, за машины надо платить.

Включается цепочка порочного круга. В европейских городах идет интенсивная эксплуатация – троллейбусные системы Швейцарии, Австрии идеально работают с точки зрения баланса.

Если обращаться к опыту зарубежных коллег, к советскому опыту, можно найти много интересного, чему можно поучиться. Многие вещи сейчас забыты, а другие игнорируются. Там, где существует инфраструктура, ее не надо рушить. Если она находится в реальном жутком состоянии, надо смотреть, что будет дешевле: поменять ее на что-то другое либо отреставрировать.

В большей части случаев, особенно по опыту Москвы, инфраструктура, которая была ликвидирована, была в очень неплохом состоянии, многие участки перед ликвидацией прошли капитальный ремонт.

Сейчас существует технология зарядки во время движения, машина идет под проводами как троллейбус, имеет пакет батарей на борту, там, где нужно проехать без контактной сети, едет как обычный автобус в автономном режиме.

Такие машины есть, их сейчас достаточно много. Зарядка под проводами намного дешевле, чем идея, которая планируется к реализации в Москве со станциями быстрой подзарядки для электробусов, которые заряжаются от розетки.

Инфраструктуру использовать дешевле. Электротяга на общественном транспорте эффективна в том случае, если идут большие устойчивые пассажиропотоки. Сначала мы создаем предложение, потом появляется спрос.

Как только люди перестают верить транспорту, появляются маршрутки, идет рост самостоятельный автомобилизации. Маршрутка – паразитный транспорт, паразитный бизнес, который возникает там, где недорабатывает общественный транспорт.

Общественный транспорт в городе – не бизнес, а инфраструктура. Как и освещение на улицах, и канализация. Не приносит ни копейки прибыли, но обеспечивает то, что делает город городом. Как только из ряда российских городов ушел электротранспорт, они по своему характеру стали приближены к деревне. Электротранспорт содержать выгоднее, чем нести издержки, которые возникают из-за того, что его нет», – считает эксперт.

Источник: https://ria.ru/radio

Другие материалы раздела
Первая полоса