Тайна гибели южнокорейского пассажирского самолета

Тайна гибели южнокорейского пассажирского самолета

Прошло чуть более 30 лет со дня гибели в ночь на 1 сентября 1983 года пассажирского самолета "Боинг" 747 корейских авиалиний (КАЛ), следовавшего рейсом 007 из Анкориджа (штат Аляска, США) в Сеул (Южная Корея).


Официальная советская версия этой истории.

По официальному заявлению самолет был подбит советским истребителем над южной частью острова Сахалин, ушел в сторону моря и упал в нейтральных водах. Руководство Советского Союза сразу же признало этот факт, назвав его провокацией, организованной спецслужбами США.

Сообщалось, что "Боинг" отклонился от международного маршрута над нейтральными водами Тихого океана, нарушил воздушное пространство СССР, прошел над стратегически важными районами на полуострове Камчатка, проследовал над Курильскими островами, пересек Сахалин. Самолет не отвечал на неоднократные предупреждения по радио наших средств ПВО, шел в режиме радиомолчания с выключенными сигнальными огнями. Он маневрировал по высоте (снижался с 10 до 3 километров) и скорости (с 850 до 400 км/час), пытаясь уйти от преследования вылетавших на его перехват нескольких советских истребителей. Самолет не реагировал на предупредительные выстрелы из авиационных пушек и в конце-концов был сбит двумя ракетами с истребителя Су-15, который пилотировал подполковник Осипович.

Советская сторона утверждала, что системой ПВО в ночных условиях пассажирский лайнер был принят за самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) вооруженных сил США RC-135, который был создан на базе "Боинга" 707 (внешний вид не сильно отличался от "Боинга" 747, за исключением наличия на крыше "тарелки" – антенны радиолокационной станции). Самолеты этого типа часто совершали полеты вдоль дальневосточных рубежей СССР, нарушая иногда советскую воздушную границу, и постоянно держали в напряжении систему ПВО. Такие провокации осуществлялись с целью выявления слабых мест в советской системе ПВО, которые могли быть использованы американской авиацией в случае войны.

Такие случаи уже были.

Необходимо отметить, что факты использования западными спецслужбами гражданских самолетов в разведывательных целях неоднократно имели место и ранее.

Так, в апреле 1978 года самолет этого же типа и все той же авиакомпании КАЛ, следовавший через Арктику в Южную Корею (тогда через воздушное пространство СССР иностранные самолеты не летали), вдруг совершил поворот почти на 90 градусов (немножко ошибся!) над островом Гренландия и направился в другой стратегически важный район Советского Союза в Мурманской области. Этот неожиданный маневр заметили даже недоуменные пассажиры лайнера.

Он был перехвачен советскими истребителями, также не отвечал на запросы по радио, маневрировал в воздухе, был обстрелян и подбит, совершив вынужденную посадку на лед озера. К счастью в том инциденте никто не пострадал, пассажиры сразу же были отправлены к месту назначения другими самолетами, также как и экипаж после допроса.

При этом командир экипажа на допросах признался в том, что выполнял задание американских спецслужб. Цель таких операций – проверка эффективности советской системы ПВО и поиск её уязвимых мест. Время их проведения четко согласовывалась с пролетом американских разведывательных спутников над этими территориями. Так что у советских руководителей и летчиков ПВО страны были веские основания не доверять корейским авиакомпаниям, которые рисковали жизнью пассажиров для выполнения разведывательных заданий в интересах американских союзников.

Заметьте, что о правах человека ни американцы, ни их союзники корейцы почему-то в этих случаях даже не заикались.

Реакция США и Запада на эти события.

Оба эти случая американцы и их союзники "списали" на неисправность навигационного оборудования самолетов и на ошибки пилотов.

Кстати, командиры экипажей обоих самолетов были почему-то бывшими полковники ВВС Южной Кореи, а в последнем случае командир был личным пилотом президента своей страны! Знали американцы кому надо доверять такие "мокрые" дела.

Эти события, особенно последнее, было использовано Вашингтоном для развертывания против СССР мощнейшей информационной войны и поводом для размещения ракет среднего радиуса действия в Европе. Советский Союз был представлен всему миру как "империя зла", монстр, угрожающий западным демократиям войной. Ушаты грязи были вылиты и на советских граждан и официальные представительства СССР за рубежом. По всему миру прокатились демонстрации протеста "возмущенной общественности", организованные западными спецслужбами. И никакие убедительные доводы о том, что это были провокации США, на большинство населения западных стран не действовали.

Кстати, сами южнокорейцы, которым принадлежали сбитые самолеты, почему-то достаточно сдержанно отнеслись к этим событиям. Знает кошка, чье сало съела.

В чем же заключается тайна "Боинга" 747 рейса 007?

Самой главной тайной до сих пор остается отсутствие тел погибших пассажиров и экипажа в обозначенном районе падения самолета.

В мире было немало катастроф с пассажирскими лайнерами в океанах и морях и всегда в местах их падения находили тела погибших, а тут их не было вообще! Поиски продолжались несколько месяцев, но так и не увенчались успехом. Как ответил на недоуменные вопросы корреспондентов один японский адмирал, руководивший спасательными работами со стороны Японии: "Если ничего здесь не нашли, то не тут ищем".

Так, где же нужно было искать этот самолет? Ответа на этот вопрос до сих пор нет.

Много таинственного было и в организации подготовки "Боинга" к полету из Анкориджа, и в его следовании по маршруту, что сразу же привлекло к нему большое внимание многих специалистов по воздушному движению. Их удивляли также огромные масштабы организованных Советским Союзом, США, Японией и Южной Кореей поисковых работ в предполагаемом районе падения самолета (временами в районах поисков находилось до сотни судов и кораблей), наличие нескольких районов поиска, достаточно удаленных друг от друга, жесткое противостояние советских и американских спасательных служб.

При этом найденные обломки советские и американские спасательные службы почему-то забирали себе, а не передавали корейцам, которые были владельцами этого самолета. Лишь в 1992 году Б.Ельцин передал корейской стороне кое-какие остатки самолета, а также "черные ящики" якобы с него, вызвавшие у специалистов подозрение в подделке, а родственникам – фотографии этих остатков. Все это породило много версий случившегося, которые до сих пор не сходят со страниц газет, журналов и книг.

Версия Мишеля Брюна наиболее интересная из них.

М.Брюн – канадский специалист по расследованию авиационных катастроф, автор книги "Сахалинский инцидент" , шесть лет добровольно занимался сбором и анализом открытой информации по этому событию чисто из профессионального любопытства. Интерес его подогревался многочисленными нестыковками в официальных версиях, а также противоречивостью и таинственностью циркулирующей в СМИ информации.

Наконец, в 1989 и 1990 годах Брюн совершил поездки в Японию (был женат на японке и знал японский язык). Там он занимался изучением и анализом японской прессы по этому событию, собирал информацию из различных официальных источников и от частных лиц, посещал западное побережье островов Хоккайдо и Хонсю в поисках подтверждения своей версии гибели рейса 007.

Большим подспорьем для его выводов послужили интервью принимавших участие в этих работах советских водолазов, которые они давали в 1993 году в десятую годовщину этого события. Советский Союз развалился, и многие участники спасательной операции посчитали себя свободными от необходимости соблюдения требований режима секретности. В России эти события вообще остались незамеченными на фоне ГКЧП и последовавшей за этим борьбой за власть.

Главный вывод М.Брюна – в районе острова Сахалин в ночь на 1 сентября 1983 года произошел воздушный бой между советскими истребителями ПВО и несколькими боевыми самолетами США, из которых не менее двух (а может быть и более) американских самолетов было сбито. Возможно, были потери и с советской стороны.

По его мнению, мы стояли на грани третьей мировой войны. Вот почему противостояние между СССР и США с того времени приняло столь ожесточенный характер.

В качестве доказательства этого он приводит следующие факты:

– на карте, представленной местной прессе японской службой контроля воздушного пространства и управления воздушным движением (КВП и УВД), было видно, что во время этих событий радиолокационная станция, находящаяся на самом севере острова Хоккайдо, засекла над Сахалином несколько самолетов (не менее четырех). Тогда как советские официальные лица указывали на наличие в воздухе лишь двух самолетов (Су-15 и "Боинга" 747);

– на схеме, представленной постоянным представителем США Джин Кирпатрик во время обсуждения этого случая в ООН, отмечены маршруты двух самолетов над Сахалином, одним из которых назван самолет МиГ-23 (а не Су-15 в советской версии), а другой "Боинг". При этом маршруты полета этих самолетов существенно отличались от советской версии. Понятно, что американцы представили информацию о других самолетах, чем Советский Союз;

– обычно поиски обломков самолетов ведутся в каком-то одном предполагаемом районе, где видны следы катастрофы. А вот в этом случае они организовывались советской стороной вблизи советского острова Монерон в нескольких районах (по мнению Брюна – шести-восьми), находящихся на расстоянии не менее 15 километров друг от друга, а один район (вблизи города Невельска) вообще находился на удалении 30 километров. Обломки даже большого самолета не могут разлететься так далеко. При этом США тоже вели поиск, но в других районах. Их корабли и вертолеты всеми средствами пытались помешать поисковым работам советских спасателей, корабли стремились приблизиться к местам водолазных работ на предельно малые расстояния, вертолеты летали почти над палубами наших спасательных судов, а один из них даже упал в море и разбился. Почему они стремились помешать? Объяснение может быть только одним - не хотели, чтобы были подняты их подбитые самолеты;

– огромную важность представили для Брюна некоторые обломки, найденные японскими рыбаками в этих районах уже после официального завершения работ советскими и американскими спасателями (к другим обломкам он доступа не имел). Японцы – народ любознательный и повсюду ходят с фотоаппаратами. Так, в одном месте они выло-вили из моря несколько предметов, которые сфотографировали, перед тем как отдать японским властям. На одном из этих снимков Брюн с помощью специалистов идентифицировал … два катапультных кресла и элементы обшивки с американского самолета F-111, вернее, как он считает, самолета радиоэлектронной борьбы (постановщика помех) EF-111 ECM, созданного на его базе. Другие рыбаки выловили какой-то обломок неизвестного для них назначения. Они отдали его на экспертизу, которая показала, что этот кусок металла сделан из титано-аллюминиева сплава, который из-за дороговизны в производстве гражданских самолетов не применяется. Брюну также удалось его идентифицировать через своих знакомых. Это оказалась передняя часть крыла … американского самолета-разведчика SR-71, которые изготовлены в США всего в нескольких экземплярах. Никаких катастроф с подобными самолетами в этих водах ранее не отмечалось, а это значит, что они были сбиты во время сентябрьских событий;

– много любопытного рассказали советские водолазы после 1993 года в интервью различным средствам массовой информации (многие из них были в то время гражданскими лицами, но привлекались к этим спасательным работам). Брюн внимательно проанализировал их. Так, один из водолазов рассказывал, что во время первого погружения они на месте катастрофы увидели в глубине нечто похожее на огромных медуз.

Это оказались …парашюты, раскрывшиеся от удара о воду.

Как известно, экипажи гражданских самолетов парашютов не имеют, а военные экипажи имеют. На дне они обнаружили хвост и обломки фюзеляжа огромного самолета, но тел погибших пассажиров не было. Зато вокруг в воде висели, как он сказал, километры магнитной ленты, которые в те времена использовались в компьютерах в качестве носителей информации. Водолазы имели задание собирать документацию, магнитные ленты, приборы и электронное оборудование. Всего за период работы только их группа собрала и подняла на верх около 200 огромных корзин с этим оборудованием. Этот самолет, судя по его начинке, был американским самолетом ДРЛО RC-135. Другой водолаз рассказал, что принимал участие в обследовании ещё одного участка дна, где были обнаружены обломки самолета небольшого размера, явно не похожего на "Боинг" 747. Их тоже извлекали из воды и загружали на транспорт для доставки на берег.

– еще более удивительный случай произошел уже после публикации книги Брюна. Он узнал, что Осипович, якобы сбивший пассажирский самолет, публично отказался от этого утверждения советских властей и сообщил, что сбил он американский самолет.

Трудно что-либо возразить доводам М.Брюна, если только такие факты имели место быть.

Непонятно только, почему советское руководство упорно замалчивало эти факты и выступало в качестве оправдывающейся стороны. Это было довольно жалкое зрелище на фоне оголтелых и наглых нападок США и всех западных стран. Боялись сообщить, что мир находился на грани катастрофы, или щадили самолюбие американцев? Что достигло оно этим, получило какую-то компенсацию от США? Не являются ли события августа 2000 года с атомной подводной лодкой "Курск" американским ответом на события сентября 1983 года над Сахалином?

По мнению М.Брюна, корейский пассажирский "Боинг" 747 рейса 007, нарушивший советскую границу, играл всего лишь роль приманки. Он допускает, что этот самолет в дальнейшем мог незаметно выйти из зоны советской ПВО, поскольку она не имела сплошного радиолокационного поля в этом регионе, и такой маневр легко можно было проделать. А его мог заменить американский самолет ДРЛО RC-135, который сопровождали другие боевые самолеты, в частности, постановщик помех EF-111 ECM, обеспечивающий блокирование радиоэлектронных средств советской системы ПВО.

Кстати, Брюн считает, что нарушение воздушного пространства над Камчаткой было также совершено несколькими самолетами и продолжилось над Сахалином. Он убежден, что пассажирский самолет не был сбит там, поэтому и не нашли тел погибших пассажиров. По его расчетам, он был сбит американцами или японцами 650 километров южнее Сахалина примерно на широте японского города Ниигата на острове Хонсю, который был последней контрольной точкой для этого лайнера перед прибытием в Сеул. Цель акции – ликвидация нежелательных свидетелей этой крупнейшей провокации против Советского Союза и выдвижение против СССР обвинения в этом варварском поступке. В качества доказательства своей версии Брюн следующие факты, не нашедшие официальных объяснений.

На побережье острова Сахалин и японского острова Хоккайдо примерно через десять дней после событий 1 сентября стали находить выброшенные течением куски обшивки самолета и другие обломки, которые явно принадлежали корейскому "Боингу". Вроде бы ничего необычного в этом нет, поэтому на эти случаи особого внимания не обратили. А зря. Брюн доказал, что обломки не могли приплыть туда за десять дней из объявленного района падения, поскольку в Японском море преобладает течение с юга на север. Если относительно Сахалина эти факты ещё можно было как то объяснить, то в отношении Хоккайдо никакие доводы не могут использоваться. Обломки никак не могли плыть против течения (о. Хоккайдо находится южнее объявленного места падения "Боинга"). Несложные математические подсчеты (умножение скорости течения на время плавания обломков до точки выброса их на берег) дали такой результат – 600-650 километров южнее Сахалина должно находиться место, где в море упал этот самолет. В 1989 и 1990 годах Брюн совершил поездку в Японию и обследовал побережье островов Хоккайдо и Хонсю.

Он искал самую южную границу распространения обломков самолета. И он нашел эту границу, она находилась примерно в 50 км севернее японского города Ниигата на острове Хонсю. Он беседовал со многими людьми, в том числе и из японской службы КВП и УВД. Это полувоенная орг низация и поэтому её представители достаточно доброжелательно относились к его просьбам и по мере возможностей помогали ему в его поисках, тем более, что его вопросы по событиям давно минувших дней не касались проблем безопасности Японии.

Там он познакомился с записями радиопереговоров экипажа самолета рейса 015 той же компании КАЛ, вылетевшего из Анкориджа на 15 минут позже рейса 007 по тому же маршрут, со вторым пилотом самолета рейса 007, которые были записаны в 4 часа 12 минут 58 секунд токийского времени.

По официальной советской версии корейский самолет рейсом 007 был сбит в 3 часа 20 минут токийского времени, по американским данным – в 3 часа 38 минут (разница во времени также свидетельствует о том, что США и СССР в своих официальных версиях имели в виду разные сбитые самолеты). То есть получилось, что якобы уничтоженный 50 минут тому назад самолет вел переговоры со своими коллегами достаточно спокойным тоном. А вот в 4 часа 13 минут 16 секунд эти переговоры вдруг резко прервались, что, по мнению Брюна, свидетельствовало о внезапной катастрофе этого самолета. Никаких сигналов бедствия с него не поступало. Такое может быть в случае внезапного взрыва на борту или уничтожения его ракетами. Найденные на берегу острова Хонсю обломки свидетельствовали о поражении их взрывом и имели многочисленные пробоины от осколков. Их в этих районах никто и не искал, поскольку все были уверены в том, что самолет упал значительно севернее.

Более того, местные жители показали Брюну фотографию найденного ими на берегу небольшого обломка хвостового оперения какого-то летательного аппарата. Японские власти, изъявшие его, утверждали, что это часть японского самолета-мишени. Однако бывшие военные летчики опровергли это утверждение. Проведенное Брюном исследование показало, что это было хвостовое оперение … американской ракеты класса "воздух – воздух", имевшего к тому же и специфическую для них окраску. Однако стрельбы в этом районе ранее не проводились.

Специалисты японской службы КВП и УВД отметили также появление в этом районе в 4 часа 27 минут, то есть вскоре после переговоров корейских самолетов, американского спасательного самолета типа FB 650, который маневрировал там некоторое время. Позже местные жители нашли на берегу предмет, который оказался сигнальной дымовой шашкой, сбрасываемой для обозначения мест аварий и катастроф на море.

Знало ли советское руководство об этом месте падения? Вероятно, подозревало. Вот почему уже 13 сентября над этим районом японские силы самообороны впервые отметили маневры аж четырех советских боевых самолетов, из которых два были самолетами-разведчиками, а два – бомбардировщика.

Опубликованная Брюном информация о предполагаемом месте катастрофы корейского пассажирского самолета никого не заинтересовала. Никаких работ по поиску останков этого самолета в этом районе не проводилось. Слишком страшна стала бы правда об этом событии как для США, так и для руководства Южной Кореи. Может быть, когда-нибудь дайверы-любители столкнутся там с обломками какого-то неизвестного самолета, но помнить об этом уже никто не будет.

Ещё одной тайной стало количество жертв этой катастрофы. Официально утверждалось, что погибли 269 человек. Однако есть информация, что количество погибших было меньшим и составило 240 человек. Непонятно все это.

М.Брюн достаточно убедительно доказывает, что корейский лайнер тщательно готовился к этой провокации против Советского Союза. За его спиной стояли влиятельные силы, в том числе и руководство компании КАЛ.

Перед самым вылетом экипаж самолета был заменен. Командир экипажа заправил в самолет значительно больше топлива, чем это требовалось для этого маршрута. Обычно топлива брали на 8 часов полета, а он заправил топлива на 12 часов. С самого начала был изменен маршрут и высота полета. Вначале полета экипаж вел переговоры с каким-то неизвестным самолетом на корейском языке. В провокации были замешаны и рейсы КАЛ 015 и КАЛ 050, следовавшие по тому же маршруту с интервалом в 15 минут. В частности, о пролете двух последних контрольных точек по радио докладывал экипаж рейса 015 вместо 007, который якобы сослался на отсутствие связи (то есть не хотел, чтобы его запеленговали на другом маршруте движения) и так далее.

Такая таинственность и задействование в этой провокационной операции против СССР различных государств может свидетельствовать о том, что реальный ход событий в районе Камчатки и Сахалина мы не узнаем никогда. Говорят, что чем масштабнее ложь, тем сложнее её опровергнуть. События 11 сентября 2001 года с подрывом башен-близнецов в Нью-Йорке являются тому ещё более ярким подтверждением.

В этой связи следует отметить, что ежегодное посещение родственниками погибших пассажиров предполагаемого района падения лайнера в советских (теперь российских) территориальных водах невдалеке от города Невельска в южной части Сахалина можно рассматривать лишь как политический акт, пропагандистский шаг, служащий укором властям и населению нашей страны в неправомерном использовании военной силы. Жалко погибших людей и их родственников. Они стали жертвами холодной войны и американского цинизма.


Другие материалы раздела
Первая полоса