Мошеннические схемы по отношению к перевозчикам со стороны мастерских

Вообще, анализ причин, почему же возникли мошеннические схемы, привёл к некоторым выводам, которые касаются, во-первых, распределённой законодательной базы, содержащей в себе большое количество условностей, и, во-вторых, несущественный размер штрафных санкций в сочетании с большой трудоёмкостью процедуры идентификации наличия правонарушения. Последний момент особенно ослабляет возможность стопроцентного контроля и даёт перевозчику экономическую выгоду – ему дешевле нарушать, а не соблюдать. Отсутствие прямой ответственности мастерских за результат своей работы также является серьёзной проблемой. А ведь от их работы зависит, может ли контролёр правильно определить, было ли нарушение (сейчас, в случае невозможности установки факта нарушения из-за неправильной настройки тахографа, мастерская остаётся вне зоны ответственности). И ещё один, возможно, связанный с нашим менталитетом, факт: российское общество, в основной массе, испытывает предвзятое отношение к действиям контрольно-надзорных органов. Особенно это касается мер профилактики правонарушения, потому что внимание этой процедуре общество не придаёт: зачем закручивать гайки, если и так всё нормально, и ничего не случается? И вот эти несколько позиций и приводят к желанию уклониться от определённых законодательных требований.

А между тем, чтобы правильно построить систему тахографического контроля, надо применять комплексный подход. Что же это такое? Во-первых, это обеспечение процедуры контроля – того, для чего, собственно, и предназначен тахограф – выдача юридически значимого документа в качестве доказательства наличия или отсутствия правонарушения. И обеспечение совместимости конструкции ТС и его компонента – тахографа, поскольку тахограф имеет влияние на управляемость автомобиля. Вот маленький пример. Недавно на одной из встреч производителей тахографов с конструкторами автомобилей, многие участники диалога были удивлены, что, оказывается, тахограф вCAN-шину даёт определённые сигналы. А теперь представьте, что тахограф нагружает CAN-шину мусором. Предсказуемость поведения автомобиля в этом случае пропадает. Поэтому, с точки зрения обеспечения безопасности конструкции, игнорировать эти требования категорически нельзя, иначе из прибора, который должен обеспечивать безопасность дорожного движения, получится прибор, подвергающий опасности водителя и других участников дорожного движения.

Но вернёмся к законодательным требованиям. Они на текущий момент действуют и составляют обеспечение процедур контроля и обеспечение безопасных условий эксплуатации автомобиля. В этом сегменте мы имеем два направления: требования со стороны контроля режима труда и отдыха и требования со стороны конструкции ТС. Что должен делать тахограф со стороны контроля режима труда и отдыха? Три очень важных момента: измерить параметры, которые принимают участие в режиме контроля труда и отдыха, надёжно и защищённо сохранить в своей памяти их и выдать юридически значимый документ в момент контроля, на основе которого будет сделан вывод, было правонарушение или нет. Со стороны безопасности конструкции, по правилам, нужно обеспечить следующее: соблюсти требования к конструкции ТС, чтобы эксплуатация автомобиля была безопасной, и обеспечить безопасность перевозки опасного груза, если этот автомобиль данной перевозкой занимается.

Что касается правового регулирования в области контроля соблюдения режима труда и отдыха, то читайте 20-ю статью Федерального закона о безопасности дорожного движения. Там три пункта касаются тахографа и необходимо, чтобы все юристы обращали на них внимание. Первое – это обязанность соблюдать установленное законодательством РФ соблюдение режимов труда и отдыха. Здесь вопросов нет. Второе – обеспечение технического состояния транспортного средства к требованиям безопасности дорожного движения (технический регламент). Обязанность оснащать ТС техническими средствами контроля в соответствии с данной статьёй, в порядке, определяемом Правительством РФ, где и определяются требования к тахографам. Обязанность по оснащению закреплена 196-м Федеральным законом.

Так в чём же заключается подмена понятий, которая часто используется в мастерских, с которым сейчас приходится сталкиваться контрольным органам? Говорят, что 36-й приказ Минтранса носит рекомендательных характер. И мнение своё основывают на фразе, которая присутствует в тексте нормативного документа: «Федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера…». Однако фразу о «рекомендательном характере» нельзя принимать во внимание, потому что сфера технического регулирования не относится к техническим требованиям к продукции. Правительству было поручено определить требования к тахографу, и эти требования касаются функционирования прибора не с точки зрения безопасности эксплуатации автомобиля, а с точки зрения функционирования для контроля режима труда и отдыха. То есть, какие функции он выполняет, как он обеспечивает эту процедуру. Мы его убрали. Но если мы убираем 36 приказ, то вместе с ним мы убираем и контроль режимов труда и отдыха, поскольку требования к тахографу как к прибору контроля режимов труда и отдыха пропадают с ним вместе – нет требований к функционированию контрольного устройства, нет требований по выполнению процедур контроля. То есть, у нас нет прибора, который должен выполнять функции по контролю режима труда и отдыха. У нас есть прибор, который обеспечивает безопасную эксплуатацию автомобиля. Но зачем он нужен, когда и без него она была нормально обеспечена? Он там стоит, а контроль выполниться не может, потому что, как только есть необходимость выполнить контроль, должен появиться прибор определённого функционирования, чтобы он обеспечил измерение, сохранение надёжным образом этих параметров и выдачу документа контроля. Но этого, по логике мошенников, не происходит. И хорошо бы перевозчику с этим разобраться.

В законодательстве существует понятия «техническое регулирование» и «техническое требование». С одной стороны, кажется, что это одно и то же. Но 184 ФЗ говорит совсем другое. Там ясно показано, что технический регламент – это документ, обязательный к исполнению в области технического регулирования. Технический регламент выпускается с целями, обозначенными в 184 ФЗ и в самих технических регламентах. И эти цели – обеспечение безопасности эксплуатации конструкций приборов, устройств, процедур по разным видам безопасности: радиационной, химической, ядерной, технической, техногенной катастрофы. Чтобы этого ничего не произошло, есть обязательные требования. И чтобы в это вникнуть, надо в том же 184 ФЗ увидеть всего одну-единственную строчку: выпуск технических регламентов с иными целями – запрещён. А иные цели – это режим контроля труда и отдыха. Никакого отношения к техническому регламенту режим труда и отдыха не имеет. Поэтому технический регламент выполнять обязательно. Но это не единственный набор требований. Это одно из набора требований. 196 ФЗ выполнять нужно обязательно.

Конечно, есть в законодательстве проблема, с которой нужно обязательно бороться. Это одна строчка в 36-м приказе, где говорится, что необходимо контролировать потерю питания прибора за период не более 10-ти секунд. А в техническом регламенте написано 100 миллисекунд. И эта строчка носит рекомендательный характер. Это несогласование можно не учитывать, но следует исправить. Всё же остальное отношения к техническому регламенту не имеет.

И, наконец, последние мошеннические схемы, которые тоже, увы, нашли своё применение. Идёт подмена понятий Международного соглашения, касающегося перевозки грузов и пассажиров, – ЕСТР и требований экономического соглашения ЕврАзЭСа, который регулирует экономические правила движения товаров через границу государства. Он регулирует не перемещение пассажиров и грузов (для этого есть другое законодательство), а движение товаров. Тахограф как товар может переместиться через границу. Но тахограф внутри автомобиля не может переместиться через границу, если он не соответствует нормам ЕСТР. Вроде бы, тоже всё очень близко, но на деле получается очередная подмена понятий.

Также получила распространение схема сообщения, что в техническом регламенте Таможенного союза о безопасности колёсных транспортных средств есть запрет на внесение изменений в конструкцию транспортного средства. На основании этого, то оборудование, с которым вышел автомобиль с завода, должен остаться на нём без какого-либо изменения. На самом же деле, в техническом регламенте нет такого запрета. Там есть простая фраза: если комплектующие компоненты ТС одобрены заводом-производителем, её можно устанавливать без какого-либо согласования и прохождения дополнительной сертификации. На случай, если такие компоненты не одобрены, там прописана подробно процедура внесения изменения в конструкцию. Достаточно познакомиться с этими двумя пунктами и эта схема мошенничества тоже, как и все остальные, окажется неработающей.