А нам бы до Родины дотронуться рукой

В настоящее время самой серьезной проблемой для почти миллионного эксклава, которым для России стала Калининградская область, является поддержание устойчивого и недорогого транспортного сообщения с Большой Землей (хотелось написать с Родиной, но сейчас таковой она является лишь для старшего поколения, а для значительной части молодежи Родиной стала сама Калининградская область).

Здесь сложилась парадоксальная ситуация - поездка в магазины или на отдых в Польшу, Литву или Германию является настолько обыденным делом, что не требует особых усилий. Для граждан области созданы льготные условия для посещения европейских стран. Практически все они имеют заграничные паспорта, с которыми могут посещать приграничные районы Польши и Литвы без визы, а для поездки в другие стране Европейского союза визы им выдаются почти автоматически. Трудности возникают только с получением визы для срочного выезда. На этом фоне поездка в Россию представляет больше трудностей как по времени, так и по средствам транспорта. Да и финансовые расходы на такую поездку не малые, во всяком случае, эти поездки в Россию обходятся дороже, чем в страны еврозоны.

Российское руководство вроде бы понимает эту проблему, но никаких радикальных решений в этой связи не предпринимает. Более того, со стороны власть имущих звучала мысль о том, что никаких исключений в транспортной сфере для калининградцев делать никто не собирается (в отличие от жителей Дальнего Востока). Они все являются гражданами России со всеми вытекающими для них последствиями.

Наоборот, с транспортом в Россию стало ещё хуже. В результате конкурентной борьбы и ликвидации местной авиакомпании "КД авиа" в 2009 году чуть не прервалось воздушное сообщение с российскими городами. Инициативу в этой сфере перехватили столичные фирмы, что привело к удорожанию билетов. Новые цена на авиабилеты не по карману многим жителям области. Федеральное правительство отказалось от субсидий пассажирских авиаперевозок для них.

Паромное сообщение, как говорится, "дышит на ладан". В 2010 году отменена эксплуатация единственного пассажирского теплохода "Георг Отц", осуществлявшего рейсы по маршруту Калининград - Петербург. Паромная линия (железнодорожный паром) между Балтийском и Усть-Лугой (новым портом неподалеку от Петербурга) работает с малой нагрузкой и в основном в интересах грузового транспорта, да и неудобна она для пассажирских перевозок.

Езда автомобильным транспортом сопряжена с пересечением двух границ и огромными пробками на пограничных переходах. Кстати, эти пробки зачастую возникают по вине российских таможенников или пограничников, которые такими методами организуют борьбу с контрабандой и с конкурентами российских фирм (то по молочным продуктам "ударят", то по мясным или другим каким-либо изделиям).

Железнодорожное сообщение тоже сопряжено с пересечением двух границ, и по стоимости билетов лишь ненамного уступает авиаперевозкам.

Гораздо умнее и дальновиднее поступает в этой сфере Запад. Обеспечив особые условия для развития связей области с "демократическими" странами, они целенаправленно ведут работу по воспитанию "пятой колонны", которая со временем может прийти к власти в области и стать инициатором отделения от России.

Тем более, что в эксклаве такие организации имеются и идея об отделении постоянно витает в кругах определенной части населения. Опыт организации подобных действий у западных стран имеется, отработали эти приемы на Косово, спонсоры этих процессов всегда найдутся, если не в США, так в Германии.

В этих условиях руководству РФ рано или поздно (чем раньше, тем лучше, но оно у нас всегда при решении любых проблем "бьет по хвостам") придется всерьез заниматься проблемами эксклава, и, в том числе, транспортным сообщением с остальной Россией. Но только средств на эти цели придется вкладывать значительно больше, чем сейчас (скупой платит дважды). Да и политические издержки будут колоссальными. Решение этой проблемы будет носить комплексный характер, начиная от дипломатического сопровождения таких программ и до их технической реализации. 

Одним из путей решения транспортной проблемы Калининграда с Петербургом могло бы стать использование экранопланов, работа над которыми в советское время проводилась конструкторским бюро под руководством Р.Е.Алексеева в городе Горьком. Сейчас это Нижегородское конструкторское бюро по судам на подводных крыльях его имени.

Был совершен громадный прорыв в этой сфере, созданы и приняты на оснащение Военно-Морского Флота СССР экранопланы типа "Лунь" в качестве десантно-высадочного средства и носителя противокорабельных ракетных комплексов типа "Москит". На Западе прототип этого экраноплана получил название "Каспийский Монстр"

Этот экраноплан имел в длину более 100 м, размах крыльев до 30 м, взлетная масса – около 600 тонн, грузовместимость – до 200 десантников с двумя бронетранспортерами. Оснащался 8 авиационными турбореактивными двигателями и мог развивать скорость до 600 км/час. Дальность действия – 16 тыс. км, мореходность при взлете и посадке – до 6 метров (то есть мог взлететь и садиться на воду при шторме в 4 балла). Сейчас их можно увидеть только на фотографиях, после развала СССР они были уничтожены. До сих пор равных ему средств не было создано нигде в мире.

Более известными стали экранопланы типа "Орленок", которые до сих пор стоят на вооружении ВМФ России (именно, стоят, и практически не используются). Их сохранилось аж, целых три штуки

Они имеют более скромные размеры и характеристики. Но в целом это великолепные машины, но слишком дорогостоящим был их процесс  испытания и производства (эта машина есть нечто среднее между самолетом и кораблем, отсюда и множество промышленных проблем). Поэтому в новой России от таких громадных машин отказались, хотя пассажирские экранопланы малых размеров некоторые фирмы пытались производить и практически использовать. Сейчас их производят многие страны мира, в том числе США, Великобритания, Южная Корея, Китай и другие.

В настоящее время нижегородцы в рамках госпрограммы "Развитие гражданской морской техники" завершили эскизную разработку пассажирского экраноплана проекта А-050 и через три года обещают начать их производство.

Он будет иметь взлетную массу 54 тонны, грузоподъемность –  9 тонн (100 пассажиров), крейсерская скорость –  350–450 км/час, дальность – от 3 до 5 тыс. км (в зависимости от установленных двигателей), мореходность при взлете и посадке – 1,5 метра. Предполагается оснащать двумя турбореактивными двигателями (стартовый и маршевый) разной мощности (в зависимости от предназначения).

Разрабатываемый экраноплан типа А-080 будет более мощным: взлетная масса –  100 тонн, крейсерская скорость – 410-450 км/час, дальность –  до 5 тыс км, мореходность на режимах взлет/посадка – два метра.

В любом случае эти разработки могут быть реализованы только при государственной поддержке, а уж закупка и тем более. Использование подобных экранопланов в интересах обеспечения транспортного сообщения с Калининградской областью позволило бы до минимума сократить время в пути до Петербурга (максимум три часа), что повысит привлекательность поездок на Большую Землю для всех жителей эксклава.

Не стоит забывать, что подобные транспортные проблемы существуют и у жителей Камчатки, Сахалина, Курильских островов, да и в некоторых других регионах России.